33
motorbladet
’hjerte’, motoren, har været under særlig
bevågenhed.
Udviklingen er gået over primært 4-tak-
tere frem til ca. 1960 og op gennem
60’erne og 70’erne mere og mere over til
2-taktere, hvor disse stort set udelukken-
de blev benyttet på topplan i VM-Road
Racing. Fremme ved starten af 00’erne
gik man tilbage til 4-takt i den nu heden-
gangne 500 cc klasse, som ændrede navn
til MotoGP. Sidenhen er også 250 og 125
cc klasserne blevet ændret til 4-takt, hen-
holdsvis Moto2 og Moto3. Begge klasser
med stor succes og særdeles hård konkur-
rence samt højeste deltagerantal i mange
år.
2-takts motorens arbejdsprincip var tid-
ligere mest effektivt i store skibsmotorer.
Siden kom udviklingen med skylleka-
naler og enklere konstruktion, som bl.a
den danske ingeniør Jørgen Skafte Ras-
mussen før 2. verdenskrig havde stor ære
for via sin ansættelse på den store tyske
DKW-fabrik. Denne fabrik blev senere
Robbin Harms har gjort sig gældende i toppen af dansk roadracing siden midten af 1990’erne. Foto: Arkiv
til Østtyske MZ, der videreudviklede og
forfinede 2-takts princippet med vold-
som forbedring af effekten via drejeventil
skylle-princippet.
Japansk eksplosion
Da den tyske tekniker og topkører Ernst
Degner fra MZ-fabrikken hoppede af fra
Østtyskland og lynhurtigt fik ansættelse
hos japanske Suzuki – og en langt stør-
re pengekasse – gik udviklingen rigtig
stærkt. Tre af de fire store japanske mær-
ker, Suzuki, Yamaha og Kawasaki, blev
meget hurtigt dygtige til at fremstille
lynhurtige, men også ofte dyre og kom-
plicerede multicylindrede 2-takts racere.
Honda fastholdt 4-taktsprincippet, men
stoppede på VM-plan i slut-60’erne, for
siden også i starten af 80’erne at komme
med 2-takts racere, som snart blev endog
særdeles konkurrencedygtige.
At udviklingen gik tilbage til 4-takts
motorens arbejdsprincip, skyldtes ikke at
2-takteren manglede effekt, men snarere
at den kommercielle udvikling efterhån-
den var løbet fra 2-takts motoren, som
kun blev solgt til almindeligt gadebrug i
de helt små motorstørrelser. Øgede krav
til mindre forurening var nok den mest
afgørende faktor.
I starten af MotoGP æra’en i starten af
årtusindet ankede nogle over, at man
nu manglede en 500 cc 4-cylindret 200
hk’s 2-takters høje og markante vræl, og
at dette endda kunne ødelægge en del af
glæden for tilskuerne. Det forstummede
stort set, da man nu hørte den endnu
mere markante og høje lyd fra en 990 cc
4-takter med 250-280 hk, 18.000 om-
drejninger og 350 km/t i topfart.
Siden er flere europæiske fabrikker efter-
hånden vendt tilbage – og er konkurren-
ce-dygtige - i de fleste RR-klasser, og det
gør spændingen og fascinationen større.
Måske især for tilskuerne, som på den
ene eller anden måde er med til at betale
gildet via entre-billetter og TV.
