33
motorbladet
Udviklingen af motocross motorcykler
gik stærkt i halvfjerdserne. Totaktsmo-
torcyklerne tog over og udkonkurrerede
de firtaktsmotorcykler, som ofte kun var
en forbedret udgave af de store fabrikkers
landevejscykler. Store, tunge og kompli-
cerede at reparere på. Firtakterne vejede
gerne op til 180 kg.
Hidtil havde det været svært eller nærmest
umuligt at producere en hurtig totakts-
motor med kapacitet større end 175 cc.
Men nu skete der noget med udviklingen:
Nu kunne man producere 250 cc totakts
motorer som var højtydende. Sidst i halv-
fjerdserne kunne man også producere to-
taktsmotorer på over 350 cc, som det kræ-
vedes for at kunne deltage i 500cc klassen.
Som kompensation for mindre motor-
kraft begyndte man at interessere sig for
at reducere vægten på cyklerne. På lan-
devejen i Sverige havde man en regel for
landevejscykler, at unge ned til 16 år måt-
te køre på knallert eller motorcykel, hvis
cyklerne ikke vejede mere end 75 kg. Det
fik Husqvarnafabrikken til at anvende en
speciel god stålkvalitet, Chrommolybden,
så fabrikken kunne bygge af meget tyn-
de rør og derved reducere cyklernes vægt.
Også KTM anvendte denne stållegering.
I England udviklede Renold rør med lig-
nende kvaliteter til motorcykelprodukti-
on.
De nye lettere totakts-motorcykler kunne
med mindre motorkapacitet sagtens kon-
kurrere med de tunge firtakts motorcyk-
ler. Og så var de lettere at reparere på og
cyklerne var lettere at håndtere i terrænet
og på banerne.
Nye affjedringssystemer
Også affjedringen begyndte man at inte-
ressere sig for. I tresserne var vandringen
på baghjulsaffjedringen max. 80 milli-
meter. Det bevirkede, at cyklen hoppede
unødvendigt meget og baghjulet mistede
kontakten med banen, så overførsel af
motorkraften af og til forsvandt. Ved at
lave større vandring på baghjulsaffjedrin-
gen kunne man opnå, at baghjulet i større
omfang blev på underlaget.
I 1974 mødte Maico op med en cykel,
hvor de havde anvendt en ”Bielstein” stød-
dæmper fra en bil og monteret den tættere
på omdrejningspunktet for svinggaflen.
Det tillod en meget større vandring for
svinggaffel og baghjul. Motorkraften
kunne bedre overføres til de ujævne mo-
tocrossbaner.
De sandede og hullede baner i Holland
stillede store krav til støddæmpernes ef-
fektive virkning. Effekten af dæmperne
blev reduceret, når støddæmperne blev
meget varme, indtil et hollandsk firma
med navnet ”Hulco” lavede en støddæm-
VM løb på Nisseringen i 1975. Kører med nr. 9 er Heikki
Mikkola, Finland, nr. 1 er Roger des Coster, Belgien, nr. 2
Jack van Velthoven, Holland, nr. 3 Daniel Pean, Frankrig
og nr. 28 Gerrit Wolzing, Holland.
per med en ekstra trykluft/gas beholder.
Den blev ikke så varm og arbejdede derfor
mere effektivt.
Den svenske motocrosskører Kent Öhlin
anskaffede sig en Hulco-dæmper og op-
fandt sin egen støddæmper ud fra de sam-
me principper. Öhlin-støddæmperen blev
en fantastisk succes. Den anvendes i dag
næsten på alle racere til motocross og road
racing samt til rallysport for biler.
Krav om bedre støjdæmpning
I 1974 tog Arne Lodal til Belgien for at
deltage i VM motocross på Namur-ba-
nen. FIM havde netop indført krav om
støjmåling af motocrosscyklerne. Det
vidste Arne Lodal ikke, så han mødte op
uden nogen form for støjdæmpning. Cyk-
len kunne ikke passere teknisk kontrol,
før den kunne overholde støjgrænsen. En
lokal mekaniker hjalp ham ved at svejse
”fløjten” fra en VW lydpotte i enden af
Arne Lodals lydpotte. Herefter kunne
cyklen godkendes af teknisk kontrol og
Arne deltog i løbet. Det var nok mere held
end forstand, at motoren ikke mistede al
for meget af sin motorkraft ved denne
løsning. Siden da har fabrikkerne ofret
megen tid og mange penge på at udvikle
lydpotter, der kan reducere støjen uden at
reducere motorkraften.
Lindstrøm var en lille fabrik i Limhamn ved Malmø, hvor man på
basis af dele fra Husqvarna Sølvpil producerede motocrosscykler som var
meget hurtige og populære cykler. Senere tog Husqvarnafabrikken sig
selv af det lukrative motocrossmarked og producerede mx-cykler i stor
stil.
